请大家理性讨论，我的焦点在于运动规则中的条款与现实中的操作流程确实存在不一致的争议。二位车手都没有问题，争议的锅在赛会身上。
事件梳理
F1阿布扎比大奖赛正赛第53圈，拉提菲在第14号弯撞墙，引发安全车。
几乎是在赛会出动安全车的同时，汉密尔顿正好驶过拉提菲的撞车地点，在安全车出动之前，维斯塔潘落后汉密尔顿大约12秒，在安全车下一次进站损失约为14秒，所以第一时间汉密尔顿没有足够的安全窗口进站，于是梅赛德斯没有选择让汉密尔顿进站。
但是红牛在随后立刻召维斯塔潘在安全车下进站换上软胎，出场之后回到场上是比赛的第54圈。汉密尔顿在整个第54圈中都跟在安全车身后，所以行驶速度更慢。维斯塔潘以安全车情况的降速行驶，很快便在第54圈尾声跟随其他车阵追到了汉密尔顿身后。所以其实第二次汉密尔顿驶过进站口时，也没有安全窗口进站换胎。
在安全车引领下，比赛来到第56圈一半时，赛会给出：“被套圈车辆不允许解套”的指令（这条在下面的规则中也有提到）。比赛来到第57圈一半时，赛会给出：“诺里斯、阿隆索、奥康、勒克莱尔、维特尔可以解套圈”，而这五辆车正是维斯塔潘与汉密尔顿中间夹着的5辆被套圈车辆。
随后，在第57圈的第三段，赛会立刻宣布“安全车本圈进站”（这里也是赛后最大的争议点，详情请见下文中的相关规则）。
后面的事情就简述了，使用较新软胎的维斯塔潘在比赛最后一圈超越了使用很旧硬胎的汉密尔顿，拿到了阿布扎比大奖赛的冠军。
相关规则
关于安全车回到维修区和被套圈车辆解套的相关规则条款请见2021年F1运动规则48.12（这条规则是长期以来都存在的）。
48.12：当赛道官员认为赛道安全之后，将会通过官方信息系统给出“套圈车辆可以解套”的信息，任何被套圈的车辆需要解套并返回到领跑车辆的同一圈。
这只适用于在安全车部署后，在第二次越过第一条安全车线的那一圈结束时被套圈的车辆。
在超越领先圈的赛车和安全车之后，这些被套圈车辆需要以适当的速度绕场一圈，并禁止超车，并且尽力在安全车之后的车阵尾端确定位置。当被套圈车辆要超车以解套时，为了确保可以安全进行，领先圈的赛车必须始终保持在赛车线上，除非有不可避免的情况需要他偏离赛车线。
除非赛道官员认为安全车仍然有必要，否则一旦最后一辆被套圈车辆超过了领跑车辆进行解套圈，安全车就将在下一圈结束时返回维修区。
如果赛道官员认为赛道状况不适合超车，将会通过官方信息系统给各支车队发出“不允许超车”的指示。
赛后抗议
梅赛德斯在赛后提交了2次抗议
1. 针对运动规则48.8的抗议，主要是针对维斯塔潘涉嫌安全车下超车，最终抗议失败。但这条其实问题不大，所以在这里就不过多赘述了。
2. 针对运动规则48.12的抗议，最终抗议失败，详情请见下面的官方文件。
梅赛德斯的辩护理由：
有两项运动规则（48.12条中）没有被遵守，即“任何被套圈的车辆都必须解套处于领跑圈的赛车和安全车”和“一旦最后一辆被套圈车解套完成，安全车将在下一圈结束时返回维修区。”
梅赛德斯称如果这一点得到了遵守，汉密尔顿将赢得比赛。因此他们要求赛会干事根据FIA国际体育运动法规第11.9.3.h修改最终成绩。
红牛的辩护理由：
1. “任何”不等同于“所有”。
2. 运动规则48.13规定，“本圈安全车进站”是指安全车将在该圈结束时进入维修区的信号。
3. 因此，48.13优先于48.12。
4. 运动规则15.3赋予了赛事总监使用安全车的“最高权利”。
5. 即使所有赛车都超过安全车（总计8辆，其中5辆被允许解套），这也不会改变比赛的结果。
赛事总监的根据：
赛事总监表示48.12的目的是清除那些会干扰到领先车辆之间竞赛的被套圈车辆，他认为48.13适用于本事件。
赛事总监还表示，所有车队早就同意在可能的情况下，比赛最好在“绿旗”条件下结束（即不是安全车下）。
赛会干事的结论：
赛会干事认为抗议是可以受理的。
运动规则15.3允许赛事总监控制安全车的使用，包括安全车的部署和撤出。
尽管48.12可能并未充分适用，但对于在下一圈结束时返回维修区的安全车，48.13优先于前一条规则，一旦显示“安全车在本圈进站”的信息，必须在这一圈结束时撤出安全车。
尽管梅赛德斯要求赛会干事通过修改比赛成绩的方式，即采用比赛倒数第二圈结束的成绩，去纠正这个问题。但是赛会干事认为这实际上缩短了比赛的里程，因此并不合适。最终，抗议被驳回。抗议押金不予退还。
最新后续
梅赛德斯车队递交了打算针对比赛仲裁的决定提出上诉的通知。我们要等未来72小时内，他们是否跟进的进一步决定。
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