F1世界一级方程式第20站：即将带你走进神秘一个的国度：玛雅文明墨西哥

墨西哥城大奖赛是F1赛历上最热闹的比赛之一，甚至是全城的盛大活动，首都的历史和文化积淀，以及遇上著名的亡灵节，使得比赛更加丰富多彩、引人入胜。

墨西哥城赫尔曼诺斯-罗德里格兹赛道位于墨西哥城南方的马格达莱纳·米苏卡体育城的公共公园内。它位于墨西哥高原南部的平原上，在世界上面积最大和人口最多的首都之上。

赛道历史：

罗德里格斯兄弟赛道（西班牙语：Autódromo Hermanos Rodríguez），以知名赛车手里卡多（Ricardo）与佩德罗·罗德里格斯（Pedro Rodríguez）两兄弟的名字命名。赛道建设于一座公园内，属于政府所有，1963年举办第一场F1。之所以被称为罗德里格斯兄弟赛道，旨在致敬墨西哥最著名的两位车手罗德里格斯兄弟俩，他们都是F1车手，也都在比赛中意外身亡。在赛道开放不久，里卡多·罗德里格斯在参加非锦标赛的1962年墨西哥大奖赛中逝世，里卡多的哥哥佩德罗同样也在几年后于赛事事故中丧生。

罗德里格斯兄弟赛道一开始建造在名为Magdalena Mixhuca这个公园中，于1959年完工，第一场赛车比赛是墨西哥城500英里大赛。1962年第一次举办F1比赛，当时还是非大奖赛（一年后正式成为大奖赛的一部分），同样是这一年，主场作战的里卡多·罗德里格斯在最后一个弯道车祸身亡，前一年只有19岁半的他创造了最年轻头排发车的纪录（1961蒙扎），而现在他是牺牲的F1车手中最年轻的一位。

1968年，在赛道的最后一个弯道建成了一个体育场，举办了墨西哥城夏季奥运会。然后围绕这个体育场建成了一个长1英里的椭圆环道，现在的FE电动方程式比赛就在使用这个环道作为赛道的一部分。

1970年的大奖赛中，大约20万人涌入赛道，比赛不得不推迟几个小时，整个赛道的设施不堪重负。观众爬过安全围栏进入赛道边，以获得更好的视角，斯图尔特和主场作战的佩德罗全力呼吁大家遵守秩序也不管用。

1971年7月11日，佩德罗·罗德里格斯在纽伦堡Norisring赛道，代表法拉利参加一场改装车比赛中身亡。从此，墨西哥人对于举办F1比赛失去了兴趣，加上前一年混乱的比赛，F1也不决定不在这里举行赛事。

八十年代，当地政府花费了大量资金进行赛道翻新，建了完整的围栏和新的维修站。1986年赛道重回F1赛历——此时的F1已经进入涡轮增压时代，削弱了高原下氧气不足的问题。九十年代后，这里的赛车氛围逐渐冷却，但是体育场被改造成棒球场，麦当娜、U2乐队、滚石乐队和保罗·麦卡特尼这些顶流音乐人在此放歌。

2000年之后，Champ Car、A1和纳斯卡都在这里举办。

随着2011年后佩雷兹和古铁雷兹两位墨西哥车手进入F1，2015年，罗德里格斯兄弟赛道第三次进入F1的版图。此时最后一个长弧线弯被废弃，而是绕进了棒球场路段，中段的8号到13号连续S弯也被修改得更为紧凑。

赛道特性：

罗德里格斯兄弟（Autodromo Hermanos Rodriguez）赛道位于墨西哥城庞大都市的东部郊区，赛道穿过福罗索尔体育场。这看起来是一个相对简单的赛道，但是高海拔使得比赛充满了不确定。赛道上下起伏比较大，这主要是由于墨西哥城所处的地理位置就是这样。但是海拔2285米，是F1中最高的赛道，比第二高的巴西英特拉格斯(Interlagos)赛道高出整整1500米。无论是对车手还是赛车来说，都是不小的考验。

首先稀薄的空气意味着赛车产生的下压力更少，这可能导致中速弯上滑动更多，加剧轮胎磨损。虽然赛车在这里一般会采用更大的尾翼，但由于阻力较低，与其他赛道相比，这里的直线速度通常是整个赛季中最高的，这使得DRS效果减弱，超车变得困难。另外在脏空气中也需要持续避免刹车和动力装置温度过高。稀薄的大气以特殊的方式影响吸入空气、利用空气获得发动机动力、在其中快速通过的任何东西，这几乎就是F1赛车所做的一切。就像任何运动员一样，汽车在高海拔地区会更挣扎一些：冷却减少、动力输出受到阻碍、下压力大大降低。

这些因素中的每一个都为工程师、机械师和车手提出了更大的挑战：工程师要根据少有的低下压力调车，机械师要在缺氧条件下快速工作，而车手则不得不在稀薄空气中使赛车降到合理速度入弯。虽然与卡塔尔的高温情况不同，但从过去情况来看，高海拔也会使车手身体备受煎熬。所以无论在身体上还是技术上，降温都是很大的挑战。

这条赛道单圈长度为4.484公里，总共有16个弯，属于顺时针赛道。整个赛道只有1个慢弯，当你驶上赛道之后几乎就是全速前进，最著名的当属佩拉尔塔达弯，这是一个极其高速的弯道。在罗德里格斯兄弟赛道上，犯错的空间很小。尽管拥有长长的直道和3个DRS区域，超车却比其他许多赛道更难。在尾流和DRS效果减弱情况下，如何加速并保证不冲出赛道，需要车手们更加小心应对。

第1弯可能看起来与赛历上的其他弯道没有什么不同，但实际上它很有挑战。进弯速度是赛历上最高之一，找到精确的刹车点很困难，而高海拔造成的下压力不足使一切更加棘手。紧接着，出弯走线需要为后续的连续弯做出很大的妥协。

Esses弯道（第7至第10弯）是对下压力要求最高的一段。尽管车队配置了高下压力翼片，但气动抓地力急剧下降，使得这一系列快速弯道很难把控。特别是第10弯，很容易失去稳定性。

最后是第16和第17弯，都是右手弯。第16弯（Mansell弯）较急，能否顺利过弯对圈速至关重要，同时也为接下来的长直道设置了下一个弯道。最后一个弯需要在油门上保持稳定，以最大限度地加速进入主直道。

比赛前瞻：

这是美洲背靠背三连赛的第二场，就上一场的奥斯汀来说，赢家无疑是法拉利，梅奔赛车稳定性欠缺，但焦点依然是红牛和迈凯伦，所以接下来所有焦点必然是红牛与迈凯伦之间的PK。

一、就赛车性能来说，红牛迈凯伦不相伯仲，斗得你来我往。上一站红牛的升级有效果，同样的轮胎条件下迈凯伦就是追不上，当然如果迈凯伦的车在前面，红牛也未必能超越。

二、场外招数方面，目前来说，红牛明显赢面大一点，他们通过一系列的赛道外操作影响了迈凯伦的强劲势头。

柔性尾翼违规事件的发酵，使得迈凯伦的赛车速度方面不再明显优势，不然上一站兰多超车也不用那么难。还有就是对皮亚斯特里的干扰，维斯塔潘就发表过皮亚斯特里不应该是二号车手的言论。再看看皮亚斯特里的表现，明显就是“疲软了”。迈凯伦“说服”了皮亚斯特里、红牛“刺激”着皮亚斯特里，而皮亚斯特里目前选择沉默。

当然迈凯伦也在反击，比如投诉红牛地板小部件违规，但是红牛在自家车手管理方面没有自乱阵脚。墨西哥站是佩雷斯的主场，关于他退役的传闻车手本人已经辟谣，车队方面，也督促鼓励着他努力取得好成绩。如果他表现抢镜，红牛两辆车都跑在迈凯伦前面，那红牛年度车队积分还是有机会夺第一的。如果继续沉沦，那车队积分很有可能被法拉利超越，真这样他明年还有没有车开真是个未知数了（但红牛的车他肯定是没得开了）。

三、赛场外打得不亦乐乎，赛场里红牛迈凯伦两位主角车手更加是直接对话，上场比赛最后阶段的攻防就是最根本的体现。但搅局者还没出现，顶多就是汉密尔顿的事故引发安全车，这一站，会不会有新的搅局者那是看点之一。我们所希望看到有车手成为搅局者的愿望还没实现，却蹦出来一个新的搅局者角色——FIA。其实FIA作为搅局者的角色一直都存在，不过多限于赛道外，在规则方面还有车手行为约束方面表现得多些，但上一站，他们直接在赛道上充当这样的角色了，既然上一站开了个头，那接下来会怎样那绝对又是关注的重点。可以想象他们接下来在比赛中的每一个判罚都会被放大镜仔细观察研究和讨论。

迈凯伦已经输了一场了，常言道一鼓作气,再而衰，三而竭，如果再输输下去，那车手总冠军是很难到手了。所以接下来怎么反击是个关键点，最主要当然就是赛车调校升级，不过现在已经到了赛季末了，研发经费还有方向已经倾向向下个赛季了，很难有大升级，所以只能多依靠车手了。对迈凯伦来说，诺里斯什么时候能摆脱发车落后的局面、皮亚斯特里怎么样才能恢复到以往水准，这是能否在这个赛季夺冠的关键。

纵观这两队，车队方面已经无所不用其极，各种盘外招悉数用上了，激烈成都已经逼近21年红牛与梅奔相互争斗那个赛季了（在这里不得不说红牛又有着更丰富的经验，赢面又大一点了）。车手方面“一号车手”已经开启正面交锋了，“二号车手”什么时候来一场较量是一大焦点。

就维斯塔潘与诺里斯的对决来说，无论起步还是在跑长距离时的进攻与防守，维斯塔潘都更胜一筹。对于皮亚斯特里与佩雷斯，如果皮亚斯特里表现好跑在维斯塔潘前面，那迈凯伦就赢了，而如果佩雷斯表现抢镜跑在迈凯伦前面，那红牛就赢了。所以在车队与“一号车手”白热化阶段，“二号车手”的表现就显得尤其重要了，甚至可能是左右冠军归属的重要因素（当然还是熟悉的那句话——最终决定权归FIA所有）。

接下来的墨西哥站，究竟是红牛继续乘胜追击还是迈凯伦来个翻身站; 隔岸观虎斗的两家究竟是法拉利继续渔翁得利还是轮到梅奔捡个皮夹子都是未知数。而FIA究竟还有些什么判罚规则会刷新我们平时对一些规则的认知呢？这个周末在神秘的美洲大地——墨西哥揭晓！